1-Zylinder, 4-Takt Motor

Eine harte Maschine für noch härtere Typen war die LC4 freilich von Anfang an. Anno 1987 präsentierte KTM einen kompakten und leichten Viertaktmotor, dessen Detaillösungen wie die elektrische Kühlwasserpumpe oder die zweitakttypische Schottwand zwischen Kurbelgehäuse und Getriebe so eigenwillig waren wie sein Startverhalten. Intensive Modellpflege milderte die Start-Allüren, und nachdem einige Motoren durch lose Kontakte zur Wasserpumpe verendeten, gab es eine mechanisch angetriebene Umwälzpumpe. Mit diesen Maßnahmen wurde der Sportler zusehends softer und einem breiteren Publikum zugänglich.

Der Durchbruch zur alltagstauglichen Enduro gelang 1997. Nach dem Probelauf bei der Duke gab es die Hardenduro - das Image war längst zementiert - mit zusätzlichem Elektro-Starter. Und siehe da, viele Offroad-Fans mochten sich fortan nur die halbe Härte geben.

Für den Top-Test darf es ruhig die ganze Härte sein. Der Marathon beginnt nach frostiger Nacht bei drei Grad minus - per Kick. Choke am Lenkerende gezogen, zweiter Tritt auf den noch in akzeptabler Höhe montierten Starterhebel, und der Motor läuft. Während der Warmlaufphase das Eis vom Minimai-Cockpit kratzen, dann kann es losgehen.

Kurs Süd, der allmählich kräftiger werdenden Sonne entgegen. Auf der Fahrt in wärmere Gefilde freut sich der KTM-Fahrer über die nicht allzu harte und ausreichend breite Sitzbank. Langstreckenqualitäten kann der zwölf Liter fassende Kunststofftank nicht bieten, vor allem nicht in Kombination mit den Trinksitten. Nach einem Vollgassprint auf der Autobahn - was aufrecht sitzend Tacho knapp 160 entspricht - fordert der Einzylinder schon nach knapp 90 Kilometern mit kräftigem Schütteln dazu auf, den Benzinhahn in Reservestellung zu drehen. Das entspricht einem Verbrauch von über zehn Litern. Bei gemäßigtem Tempo reichen die verbleibenden 2,5 Liter dann immerhin noch ungefähr 50 Kilometer, ehe der abschließbare Tankdeckel runter und Super rein muss. Beim Überlandeinsatz genehmigt sich die LC4-E 640 im Schnitt 6,2 Liter auf 100 Kilometer.

Aber die Autobahn ist ohnehin nicht das Revier der KTM, denn bei höheren Drehzahlen überschreitet sie mit ihren zermürbenden Vibrationen im wahrsten Sinne des Wortes die Schmerzgrenze. Eine aktuelle Enduro, die die Handgelenke härter malträtiert, gibt es vermutlich nur im Lager der Wettbewerbs-Maschinen. Die kleine, erst im Verlauf der Evolution hinzugekommene Ausgleichswelle wird den Massenkräften nicht Herr, und die Rücksicht in den Spiegeln ist ab 110 km/h nur noch ein unkenntliches Zerrbild. Zudem macht sich bei höherem Tempo ein endurotypisches leichtes Pendeln bemerkbar. Dieses Eigenleben nimmt nie gefährliche Ausmaße an, doch die Signale sind eindeutig - der Dampfhammer gehört einfach nicht auf den Highway, er liebt die Landstraße. Hier schwingt die LC4 unbeschwert von einer Schräglage in die nächste und lässt sich mit dem breiten Lenker auch zügig in ganz enge Kehren zwingen. Zu diesem Einsatzgebiet - am liebsten auf drittklassigen Mittelgebirgsstraßen - passt die für einen Einzylinder angenehm kräftige und drehfreudige Motorcharakteristik. Die gemessenen 53 Nm schieben aus den Kurven kräftig an, vorausgesetzt, die eingelegte Fahrstufe stimmt. Leider gehen die Gangwechsel recht hart vonstatten - ein altes Leiden. Bei zu niedrigen Drehzahlen peitscht die Kette indes lautstark über den Schwingenschutz. Insgesamt sind die Anschlüsse von einem Gang zum anderen trotz der recht langen Sekundärübersetzung ganz passabel.

Als Folge der soften Fahrwerksabstimmung kann man nicht vermeiden, dass die LC4-E 640 bei jedem Beschleunigen und Bremsen heftig aus- und einfedert. Das ist jedoch nicht weiter tragisch, da Federbein und Gabel genügend Dämpfung besitzen und rasch wieder Ruhe einkehrt. Auch in schnell durchfahrenen, mit Wellen gespickten Kurven zieht die Österreicherin ruhig ihre Bahn. Für den Solobetrieb reicht die Verzögerung der vorderen, recht filigranen Bremsscheibe aus. Im Zweipersonen-Einsatz oder bei maximaler Verzögerung bis zum Stand stößt die Brembo-Anlage allerdings an ihre Grenzen. Längere Touren zu zweit sind auf der relativ kurzen Sitzbank aber ohnehin kein reines Vergnügen, da Beifahrer mit dem soliden Gepäckträger kollidieren. Am Abstand zwischen der Sitzbank und den rahmenfesten Soziusrasten gibt es dagegen nichts auszusetzen.

Ein kleines Highlight ist der kompakte H4-Scheinwerfer. Er leuchtet schön hell und die Straße recht gleichmäßig aus, so dass auch nächtliche Fahrten über Land nicht zum Horrortrip geraten. Die Einstellung lässt sich zwar ohne großes Gefummel mittels Bordwerkzeug verändern, die richtige Position aber nur schwer finden. Dass die KTM-Techniker ihre Maschinen nicht nur vom Zeichenbrett kennen, belegt unter anderem die Zusammenstellung des praxisgerechten Bordwerkzeugs. Ungeklärt ist lediglich, für welche Notfälle der Flaschenöffner gedacht ist. Um für alle Fälle gewappnet zu sein, sollte man diesen besser durch einen 14er-Gabelschlüssel für die Spiegelbefestigung ersetzen. Vermisst wird außerdem ein Vierer- und Fünfer-lnnensechskant (für die Bremspedalbefestigung und exzenter sowie die Gepäckträgerbefestigung). Ein Pärchen Montierhebel, einen Reserveschlauch und Pressluftpatronen haben erfahrene Enduristen in abgelegenen Gegenden sowieso dabei. Und spätestens bei einer Reifenpanne lernt man den etwas unhandlichen, aber sehr soliden Hauptständer schätzen. Ein zusätzlicher Seitenständer - vielleicht aus Aluminium - würde den Alltag erleichtern. KTM-Besitzer können kaum einem Abstecher ins geschotterte Terrain widerstehen, was sicher auch an ihrem Bike liegt. Denn trotz der zahlreichen Weichspülungen im Lauf der Jahre besitzt die LC4 noch immer die knackigen Offroad-Qualitäten ihrer Ahnen. Mit etwas erhöhter Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein ballert der Klassiker souverän durch dick und dünn. Das stattliche Gewicht von 157 Kilogramm vollgetankt lässt sich zwar nicht wegdiskutieren. Aber das Alpen-Krad zählt nach wie vor zu den Leichtesten unter den Alltagstauglichen. Auch bei der Sturzvorsorge leisteten die Österreicher mit geschmiedeten Handhebeln und robusten Kunststoffteilen ganze Arbeit. Die empfindlichen Kühler sind ebenfalls gut geschützt, da meist zuerst der Lenker den Boden berührt.

Wenig Freude bereiten dagegen die serienmäßigen Metzeier Enduro 3. Gefallen sie auf Asphalt noch durch guten Grip und ein neutrales Lenkverhalten, wirken sie auf losem Untergrund geradezu hilflos. Seitenführung und Traktion sind nur auf fester Erde oder auf Fels vorhanden. Wer das Potenzial seiner LC4 im Gelände ausschöpfen will, kommt um grobstolligere Alternativen nicht herum. Für die Geländetests wurden probeweise Pirelli MT 21 montiert, die einen akzeptablen Kompromiss zwischen Asphalt- und Geländeeignung bieten. Offroad fällt die lange Endübersetzung stärker ins Gewicht als auf der Straße, so dass für eine ausgedehnte Endurotour der Tausch des 16er-Ritzels gegen ein 15er-Exemplar zu empfehlen ist. Die Kupplung hält zwar intensiver Schleifarbeit stand, doch speziell in langsameren Passagen lässt sich die so übersetzte KTM relaxter fahren. Spätestens, wenn der Verlauf des Mulipfads zum Überqueren größerer Felsblöcke zwingt, lohnt der Tausch. Und für den Geländeeinsatz sollte man auch gleich den etwas über die Sitzbank ragenden Gepäckträger demontieren, sonst sind bei Steilabfahrten im Stehen blaue Flecken am Allerwertesten unvermeidlich.

Als Viertakt-Enduro alten Schlags zählt die LC4 nicht zu den handlichsten, wenn es durch enge Rechts-Links-Kombinationen geht. Damit kann man sich aber gut arrangieren, solange man nicht auf der Jagd nach Sekunden ist. Die Stärke der KTM ist eher der stabile Geradeauslauf. Unangenehm ist jedoch die Eigenschaft, über das Vorderrad zu schieben. In Verbindung mit den Serienreifen eine unglückliche Allianz. Auch hier hilft die Umbereifung auf den Pirelli MT 21, mit dem das Motorrad durch den besseren Grip förmlich auf Kurs gezwungen wird.

Die Grenzen der Federelemente werden beim Übergang vom zügigen zum sportorientierten Fahren erreicht. Klar, Cross-Pisten sind nicht die Heimat der 640er, sie will schließlich kein Wettbewerbs-Bike sein. Doch sportlich Endurofahren und auch mal einen ersten Hobbywettbewerb verkraftet die LC4-E 640 allemal. Und das ist das Besondere dieser Enduro: ihre Vielseitigkeit. Denn welches alltagstaugliche Motorrad sonst bietet einen so breiten Einsatzbereich.

FAZIT

Die KTM LC4-E 640 schafft es, Geländeeigenschaften mit Alltagsqualitäten zu verknüpfen. Und damit kommt sie dem Ideal vieler Stollenfreunde nahe, die seit jeher „eine für alles" suchen. Mit der 640er hat das Konzept vermutlich seine höchste Stufe erreicht. Es ist bis ins Detail ausgereift, aber auch ausgereizt. Eine Weiterentwicklung wird es kaum geben.

Plus

Kräftiger Einzylinder mit guten Fahrleistungen
Hochwertige und robuste Ausstattung

Praxisgerechte und servicefreundliche Detaillösungen

Minus

Harte, zermürbende Vibrationen
Im Gelände etwas unhandlich mit der Tendenz zum Untersteuern

Wunschzettel

Endlich einen soliden Motorschutz aus Aluminium
Einen leichten Seitenständer als bequeme Parkstütze
Ein etwas größeres und vor allem abschließbares Werkzeugfach
Ein modernes Cockpit, eventuell in Digitalausführung mit Drehzahlmesser, Ölthermometer und einstellbarem Tripmaster Rückspiegel, in denen man auch bei Tempo 110 mehr als nur wild hüpfende Zerrbilder erkennen kann

Fahrwerkseinstellungen

Gabel: Zugstufe 11 (11) Klicks,
Druckstufe 19 (17) Klicks offen
Federbein: Zugstufe Pos. 7 (7),
Druckstufe Pos. 4 (7)
(Klammerwerte für Offroad-Einsat